4、公共交通融入既有城市形态：苏黎世

尽管全世界范围内有很多城市因为大规模建设大容量公交系统和公交引导城市发展（TOD）模式而受益，但这并不是构建公交都市的唯一途径，公共交通系统同样可以融入并维持城市既有的形态和肌理中，提供高品质的服务。

瑞士苏黎世为在既有城市形态上构建公交都市提供了可供借鉴的案例。由于没有受到历史战乱的影响，苏黎世保持了典型的中世纪城市风格，城市保持着适宜步行的空间尺度，城区总体规模较小、用地紧凑、街道密集狭窄。随着二战以后小汽车的迅猛增长，私人小汽车交通和路边停车大量挤占公共交通路权，苏黎世的公共交通服务水平不断恶化。为应对这一趋势，在20世纪60和70年代，苏黎世两次发起全体市民投票，计划建设地铁系统来解决交通问题。但广大市民认为发展地铁会拉大城市架构，同时地面公共交通移至地下，将道路空间让给小汽车交通，会破坏既有的城市形态和公共空间环境，这两次关于建设地铁的提案均被否决。

取而代之的是在1973年通过了一项长期促进城市公共交通发展的方案，要求城市公共投资基金划拨2亿瑞士法郎，在今后10年中，每年投入1500至2500万瑞士法郎，通过工程和管理措施，全面保障有轨电车和公共汽车的优先路权，尽可能消除社会车辆通行对公共交通运营的干扰，强化现有公共交通和步行交通主导的城市形态。

此后几年，苏黎世议会出台并实施具体措施，通过建设封闭式公共汽车和有轨电车专用道、升级有轨电车、交叉口公交优先信号控制及公交智能调度管理等手段，全面提升公交服务水平（图5）。在苏黎世城区，开辟了大量的公交专用道、自行车专用车道和更多的人行横道，部分区域禁止小汽车通行，更多的道路则禁止路边停车并实施禁左等交通管制。在中心城区，主要交叉口均设置有轨电车和公共汽车的优先通行信号灯，路边停靠站采用特殊标识，要求小汽车不得干扰公交车停靠。以火车站大街（Bahnhofstrasse）为例（图6），这条街道从市中心火车站延伸至苏黎世湖，汇集了全球最顶级的商业零售店，也是全球地产价值最高的街道之一，地面公交枢纽站就设置在火车站前广场上，公共交通是乘坐火车最方便的换乘模式，这条街道不到30m宽，中央设置了两条有轨电车专用道，两侧分别是近10m的人行道及一列行道树，街道沿线几处广场既是重要的公共聚会空间，也是地面公交枢纽站。

 

 

图5苏黎世对小汽车通行的限制：

三车道的道路仅留有一条车道供小汽车通行，当有轨电车通行时，小汽车必须停车等待后才能变换车道

 

图6苏黎世火车站大街（Bahnhofstrasse）

 

对于私人社会交通，除了在通行和停车方面的限制外，苏黎世城区的路网容量一直维持在固定水平，没有通过新建和改建道路予以扩容，20世纪80年代，市民还通过投票否决了一项下穿城区的快速路建设方案，道路改造主要是对既有路权进行优化重分配。苏黎世对路权的分配原则是根据公共交通与机动车出行比例来分配，目前苏黎世公共交通与机动车出行分别为50%，因此路权分配也是公共交通有轨电车专用道和公交专用道占路权的50%。

苏黎世作为世界上最富有和最宜居的城市之一，公共交通服务密度高于大多数欧洲城市，全市近50％的通勤出行依靠公共交通，在苏黎世中心市区，有76％的通勤出行依靠公共交通完成。此外，苏黎世还享有完善、舒适、安全的自行车及步行网络，以及相对较低的小汽车保有水平。苏黎世的经验对发展公交都市的启迪在于：

（1）在不依靠“大拆大建”的前提下同样能够打造一座世界级的公交都市，其核心在于政府对发展公共交通的承诺力度，公共交通分配到城区一半以上的机动车路权资源，并在交叉口享有优先通行权，这与公共交通为主的出行结构相匹配；

（2）苏黎世作为世界上人均收入最高的城市之一，同时也是公共交通出行比例最高的城市之一，苏黎世发展公共交通的经验展示了如何仅仅利用地面公共交通系统打造功能齐备、覆盖面广、投资省、运营成本低、环保和高品质的公共交通体系；

（3）苏黎世的公共交通体系的人性化也是有目共睹，欧洲乃至世界上最豪华的商业街是公交步行街，从住宅地或是办公场所往往仅跨越一条机动车车道就能够便捷地到达公共交通的车站，公共优先措施在城市分布面之广是举世无双的。

 

5、两年半时间建成的公交都市：常州

发展公共交通是一项长期的事业，只有长期坚持将公共交通发展置于城市交通体系建设的优先地位，采取切实、有效的措施支持公交事业发展，才可能构建世界一流的公交都市。但建立公交都市并不一定会耗费数十年的时间和城市财力。常州市的发展经验证明，将政策、资金、路权等公交优先落到实处，根据城市发展特点制定针对性的公交发展战略和措施，就可以在几年间打造出高品质的公共交通体系。2005年前后，随着小汽车的快速增长，和国内其它大城市一样，常州也进入了交通拥堵时期，通过密集的调研，常州市决策部门认为，依靠建设道路只能加剧交通拥堵，而轨道交通投资大、实施周期长，一味追求轨道交通会错失改善交通环境的时机，让城市陷入无法挽回的全面拥堵，因此决定通过全面的“公交革命”来解决城市交通拥堵问题。2007年初，常州市围绕“惠民、便捷、舒适、准点”的公交优先发展总目标，提出“降低票价，优惠市民；增加车辆，提高档次；科学规划，优化线网；专道提速，确保准点；市区城乡，公交一体；创新管理，优化服务”的六项“公交革命”实施方案，市财政对于公共交通的投入资金从每年1亿元增至7.5亿元，各部门紧密联动，全力推进公交都市建设。时任常州市长王伟成谈到：“改革开放以来，常州发生了翻天覆地的变化，常州市民也步入了小康生活，有部分市民已经购买了小轿车。但大多数人的出行方式还是要靠公共交通。优先发展公交、建设快速公交是造福广大常州市民的有效举措，常州要坚定不移地走公交优先的道路。”

“公交革命”最为有力的举措是实施快速公交，其意义不仅在于提升快速公交专用道走廊的公交服务水平，更重要的是以快速公交专用道走廊为轴线，整合地面公交线路资源，建立起快速公交主线-快速公交支线-常规公交线路的三级公交线网结构，线网架构清晰，公交运营速度、准点率、通行能力和舒适性明显提升，拉动全市公交服务水平显著提升。从2007年至2009年，常州市建成“十”字形的快速公交线网，承担全市公交客流量的30%。“公交革命”和快速公交的实施拉动全市公交客流井喷增长，全市公交日客流量从2005年底的30万人次，增长到目前的120万人次，市民对政府实施快速公交的满意率超过95%。

在“公交革命”的同时，常州市抛弃纯粹建路缓堵的老思路，在交通综合治理上做文章，以公共交通为核心，完善交叉口等重点节点的交通组织，优化区域交通管理。从2007年到2011年，城区机动车平均车速从最低10km/h左右，增加到29km/h，市区主干道周期性严重阻塞率仅为0.3%，交通出行环境明显改善，中心城区主干道机动车、非机动车、行人遵章率分别达95%、90%和85%以上。

在用地规划上，常州市并没有刻意按照公交引导城市发展的模式，调高快速公交走廊沿线的用地容积率，但随着“公交革命”的推进和快速公交系统的完善，快速公交走廊的出行通达性优势逐渐体现，市场机制已开始悄然推动土地利用格局的优化整合。快速公交走廊沿线500m范围内的人口与就业岗位密度数是全市平均值的2至3倍，新建住宅项目占全市新建项目的30%左右，超过80%的市民表示将是否有快速公交线路作为购房选择的重要指标，快速公交引导的十字形城市发展格局初步形成。常州快速公交和整治交通拥堵的成功实践，为在治堵困境中的中国城市提供了可借鉴的解决方案（图7、图8）。

 

图7常州快速公交2号线

 

图8常州快速公交车站周边TOD开发模式

 

建设部、公安部、江苏省、中央媒体及一些国际组织均对常州公交优先发展和治理拥堵的经验给予高度评价，快速公交系统荣获2010年土木工程詹天佑大奖、国际公交联盟2011年度杰出贡献奖，并作为唯一的地面公共交通项目，与京张铁路、人民大会堂、武汉长江大桥、国家体育场（鸟巢）、长江三峡水利枢纽等工程共同入选中国“百年百项杰出土木工程”。

常州公交革命的经验提供了适合国情的发展公交都市的政策与实践，其典范作用在于：

（1）采用了投资少、见效快的战略举措。用二年半的时间打造了以快速公交为主体的城市公共交通骨干网络，骨干网络覆盖了全市所有的市区级行政办公中心、商业中心及大型购物中心、医院、大学城及市和区重点学校、休闲旅游场所、对外交通枢纽以及大型社区；

（2）在打造公共交通骨干网络的同时全面提升公共交通的总体服务水平，常规公交车的服务档次和水平同样得到了有效的提升，常州是国内为数不多的常规公交车辆实现100%空调的城市；

（3）由于常州“公交革命”的成功，常州是国内大中城市中为数不多的没有饱受机动车拥堵顽疾的城市；

（4）常州公交的成功再一次印证打造一座城市公共交通体系不必消耗一代人的财富积累和时间，利用投资少见效快的地面公共交通体系能够打造适合国情的公交都市。

 

6、结论

大力发展公共交通已经成为中国城市交通发展的国策，温家宝总理在2005年10月31日指出：“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”。打造符合国情的公交都市不是一场运动，而是一项长期的历史使命。纵观国内外经验和教训，有一点值得强调，即公共交通骨干网络规划及实践关系到公交都市建设的成败。

本文上述案例中提出国内外具有代表性的案例，其核心经验是根据各自城市的形态、出行特征、经济发展水平量身制定公共交通骨干网络的发展规划和实施策略。本文虽然没有提及国内外城市的失败教训，然而教训却总是相似的，即城市发展公交骨干网络的时机、方式与城市发展特点不相适应，例如美国很多城市虽然经历了20世纪70年代阿拉伯国家对美国的石油禁运，联邦和州政府也鼓励与支持建设轨道交通，倡导人们使用公共交通出行，但这些城市已经形成依赖小汽车的出行模式和用地结构，在过去近40年的时间仅仅建成有限的地铁网络，城市公共交通出行率不及百分之十。

国内部分城市寄希望修建轨道交通来打造城市的公共交通骨干网络，有可能导致轨道交通建设占用过多的时间和财力，无力来改善地面公交系统，并造成公交出行比例逐年下降。甚至还有部分城市，一直在期盼轨道交通项目的批准，却始终忽视改善地面公共交通。此外，很多城市在发展公交都市的过程中，都过分地倾向大拆大建的建设项目，大力发展符合国情的公交都市需要总结国内外在政策、规划、技术、管理、机构层面的经验与教训，本文旨在抛砖引玉，希望更多的官员、学者及技术人员能够总结公交都市的成功经验和失败教训，探索和推荐中国发展公交都市的相关政策和策略，打造造福子孙后代和促进民生改善及经济发展的公交都市之路。