城市技术之灰色地带 | 溶解孤岛:城市高架路下的灰色地带利用
“高架交通建筑从周围地区进入城市,从这点看,它必须更为细致的建造,甚至花些钱,以求在战略上使这一场所对城市中心有更多的尊重。”这是建筑大师路易斯·康(Louis Isadore Kahn)关于高架路的经典论述。
 
单看“细致”、“多花钱”、“尊重”这些词语可能无法与高架桥联系在一起。的确,之前我们关于高架桥的全部认知,都是围绕着“交通功能”展开。只要满足交通,我们倾向于更加“粗糙”地建造它、更加“节约”地建造它,放任它成为城市中心空间质量的“抹黑者”。
 

荷兰A8高速公路下空间改造的居民社交运动场所
 
从技术层面看,高架交通设施是为改善现代城市交通而架设的空中构筑物,用于疏散交通压力,实现不同方向和速度车辆的分流,降低不同交通流之间的干扰进而提高交通运输效率。因此,高架交通设施在现代城市交通中发挥了重要且积极的意义。但和很多技术一样,在发挥积极作用的同时,其消极作用也在日益显现。
 
在很多城市,高架路下日益成为城市的“问题空间”,流浪汉聚集,犯罪滋生。去年9月19日,武汉洪山区珞狮路马房山二环线立交桥下发生火灾。人们都不理解立交桥底下怎么会发生火灾呢?经过调查,原来是两名流浪汉在其“居住地”发生纠纷,其中一人将对方的“住所”点火焚毁。而着火后,两人完全不采取措施,各自逃跑。还是在桥下吃盒饭的出租司机看到浓烟滚滚,才报警将大火扑灭。流浪汉聚集在桥下空间,无人管理、无人关注、甚至无人知晓,给整个城市带来巨大的隐患。如果再不加以重视,这些城市中被遗忘的空间,将不仅仅是土地的浪费,更有可能成为城市的“新型棚户区”。
 
这些高架桥下的灰空间就像是人车川流中荒僻的孤岛。而对待这种城市内的消极空间,在不同城市、不同的发展阶段,都有各自的方法。
 
“隔离”法——剪不断理还乱
 
隔离是解决消极空间最直观的想法——既然高架路下的空间不宜人,那就索性让它更加封闭、不要影响他人。隔离法常常用物理手段将该空间与周围的联系截断——就好像对病变的肢体采取截肢手术。
 
隔离的一个假设前提是“可以隔离”,就好像一个人如果手指感染可以截、胳膊感染可以截,但如果全身感染,难道要把病人千刀万剐了不成?
 
高架路空间,在很多人眼中只是“局部地区”,而实际上却是“全域地区”。粗略计算一下,其规模令人震惊。《北京市立交桥下空间整顿规划》的数据显示,二、三环路立交桥下可利用空间达到 310680 平方米,20 座二环立交和 26 座三环立交下可利用面积分别为 110800 平方米和 195320 平方米。而在上海,仅高架公路就300公里,以路幅宽度25米计算,其下部空间达到7.5平方公里——要知道这可是坐落于寸土寸金的上海城区!把这个面积拆散到全市,如何进行隔离呢?上海还不是高架路最多的城市,广州的高架路甚至达到400公里!更重要的是扩建并未停止,在一轮轮的基础设施投资中,高架路正在像一只张开的手掌,迅速延伸向城市的各个角落。可以说,高架路空间已经与城市空间交织在一起,你中有我,我中有你。忽略这一前提乱开药方,有很大概率要治死病人。
 
当前各城市还普遍没有意识到问题的严重性。在广州,由于传统的隔离方式无效,十年前,市政园林局在高架桥下密布水泥锥,目的是为防止流浪汉留宿桥底影响市容。这样以暴制暴,以一个更加消极的空间代替消极空间,从长远看,损害的是城市全体市民的利益。
 

广州高架桥下密布的水泥锥
 
 
“大开挖”法——有钱才能任性
 
高架道路是城市交通网络立体化发展过程中的重要发明。20世纪中叶,国外开始在城市中建设高架。1959年,美国波士顿建成了中央干道高架,从而拉开了在城市范围内建设高架的序幕。1964年,日本东京以举办奥运会为契机,在城市中修建了大量的高架。英国伦敦和荷兰阿姆斯特丹也分别在70年代建造了Westway高架路和A8高架路。随着汽车工业的蓬勃发展,高架被当做“城市标准”向全世界推广。
 
 
荷兰A8高速公路
 
但随着时间的推进,高架桥覆盖的大量地面空间,逐渐沦为市民身边的“城市空墟(Urban Void)”,伴随着高架桥一系列问题的出现,人们开始反思如何一劳永逸的解决这一问题。
 
70年代,Westway就开始着手对高架下的空间进行改造利用。由于高架路往往在设计之初完全没有考虑到可达性、连续性的问题,导致空间极度破碎,大规模开发利用有难度。高架桥下大面积裸露混凝土的视觉效果差,且市区内多数高架桥接近建筑物,阳光无法直接照射高架桥桥下空间,连植物也难以存活,给改造工作带来较大的困难。
 
进入20世纪90年代,高架路的鼻祖——美国的波士顿做出惊人之举,用“大开挖(Big Dig)”的方式彻底埋葬了这个当年的城市奇迹。波士顿大开挖工程启动于1991年9月,是美国历史上最大、最复杂和最具技术挑战的项目。该工程拆掉了长达13公里的高架路,将交通引入十车道的地下隧道,并修建跨越查尔斯河的大桥,同时扩建高速路,使其通过地下隧道与机场贯通。
 
韩国清溪川改造也是类似工程。在1970年代,为解决交通问题,首尔在清溪川上面兴建高架道路,高架桥下的清溪川成为人人躲避的臭水沟。2003年7月,首尔市长李明博力主推动高架路拆除工程,让桥下的清溪川“还原本来的生态之美”,把地面的公共空间更多地还原给当地的居民。在拆除高架、重挖河道、美化设计、灌水引流、动植物修建、文化复原等工作后,清溪川现已成为首尔市中心一个最佳休憩地点。主导此项工程的李明博也因此深得民心,给自己后续的政治生涯赚足了人气。
 
其实在中国,大手笔改造高架桥的案例也并不鲜见。广州的中国第一条高架——人民路高架就因为污染以及破坏城市景观等原因而将被拆除,取而代之的是埋入地下的隧道。同时,原来的商业街得以恢复,重振昔日繁华。武汉已拥有16座立交桥,但在最近的几年中,没有新建任何的高架桥。武昌阅马场一座规划的高架桥也准备转建为地下人行通道。上海市政府为迎接2010年上海世博会,于2008年2月开始把外滩的“亚洲第一弯”高架拆除,将车分流至地下,形成更为合理的城市快速路体系。
 
但这种颠覆性的改造方法面临着“叫好不叫座”的问题,经济可行性决定了其难以大规模推广的宿命。以波士顿大开挖为例,在工程开始前的1985年,其预算为25亿美元,至2004年实际花费额约146亿美元,是预算金额的近六倍。另据《波士顿环球报》2008年的后续跟踪,算上70多亿美元的利息在内,该工程总费用已经达到220亿美元。不仅如此,政府要一直到2038年才能全部还清工程欠款。批评者认为,正是“大开挖”耗费巨资,让政府在这一次大手笔之后,连续几十年都无力建设新的地铁等轨道交通,给城市的后续发展带来负面影响。同样的,首尔的清溪川工程,尽管没有规划波士顿大开挖那种庞大的地下交通系统,但总耗资还是超过了9000亿韩元,且由于清溪川80%的水均由汉江抽取而来,属于人造景观,每年的维护管理费近80亿韩元。
 
由此可见,这种推倒重建的方式可谓是对病体实施了大手术,治本但代价也很大。对于当今汽车交通还在快速膨胀、城市政府财政比较紧张的中国而言,大量复制“大开挖”这样的城市大手笔还有很大难度。那么,有没有更加切实可行的第三条路线呢?
 
“加压”法——“一条通向真正改革的和平道路”
 
隔离法不可取,大开挖法一时难以实现,对于大多数城市而言,急需的是解决城市高架空间问题的现实方法。其最需要克服的有两大问题,一个是“可达性”,另一个是“愿达性”。
 
解铃还须系铃人,高架桥下空间存在问题,就是因为可达性太差、空间吸引力太差。所以我们解决问题的关键,是要让人们愿意来、愿意停留,让这些人们认为的“城市孤岛”在他们心里消融。要强力引导人流进入,把消极空间变为积极空间。所谓“加压法”,正是要让主流人群的活动进入这一空间,让这一空间充盈起来——充满活动、活力和笑声。要让积极向上的“好活动”挤压“坏活动”的土壤,终结“坏空间-适合犯罪-滋生犯罪-空间更消极”的恶性循环。
 
“加压”是一个总体目标,具体来说,一般有三种引入“主流人群活动”的形式。
 
一是因地制宜,作“交通与活动混用空间”。
 
可以设置路侧专用公交站点,增加人们的等车停留,也可以设置专用的慢跑道、自行车道、公交专用道等。这样做的优点是充分克服了高架路空间难以到达的弊端,把主流人群的交通活动,挤压进入高架桥下空间中,起到加压的效果。如杭州很多高架下,设置了自行车专用道。同样的手法我们在欧美国家经常能够见到。因为单纯自行车运动本身可能不会进入高架桥下空间,但是作为交通与运动的渗透空间,桥下完全胜任,这是一个妙笔。
 
位于台湾宜兰市东边高架桥空间是这方面的典范。桥下修建了一个条沿着旧铁路的带状公园,全长约700多米。高架桥桥板在这个多雨的城市,起到了大型雨篷的作用,形成宜兰的一条“晴朗”廊道。设计者巧妙地将自行车道与地势结合,车道一路向北,与宜兰火车站周边的交通系统相接,为远道而来的骑行客提供漫游宜兰的入口,也让骑自行车的学生上下课时更加安全方便。与台北匆忙的生活节奏和繁华的街道不同,宜兰更多的是其独特的悠闲自在的步调和一望无际的自然风光。带状公园设有多个入口,友善的通道让任何一个入口都是社区居民运动散步的起点。设计者同时考虑了景观方面的问题,将远处可以眺望的绿油油的稻田融入设计之中,在高架桥下的空间里,人们仿佛置身于公园之中,移步换景。同时,设计者很好的考虑了广场的入口、铺装、座椅及构筑物,友善地与周边发生关联,自然地引导人们将休闲活动延伸进来。
 
第二个加压的方式是“社交运动功能导向改造”——比如“足球角”。
 
大都市里的空间是那么紧凑、稀缺,成长在水泥森林里的孩子只能在楼道里踢球,他们为一块足球场可以找很久、跑很远。孩子们是运用互联网的高手,活动组织与场地预约,这些问题完全难不倒他们。政府要做的是空间质量的改造,保证交通安全和治安安全。单独个体的运动,在高架桥下总觉得不安全,但足球等集体活动热闹、激烈,能给这个空间带来活力与安全。广州就有这种不错的“足球角”,做好了围栏、做好了监控系统,几百平方米对于周边的孩子来说已经是奢侈品了。
 
这种改造方式,阿姆斯特丹 A8ernA 高速路下空间改造(简称A8)是绝好的案例。A8高速公路建于上世纪70年代。公路穿过地区的中央广场,撕裂了城市肌理,让广场笼罩在桥面的阴影之下。久而久之,隐蔽的桥下空间被当作垃圾堆放场,也滋生了各种犯罪和安全隐患。迫于越来越高的犯罪率和市民们的抗议,政府开始征集方案对这一地区加以整改。最终,NL Architects 事务所的方案得到了认可。他们提出了通过激活高架桥下的消极空间,打通两侧的空间联系和城市活动联系的理念。将人们所需要的功能注入社区空间,同时对空间环境进行整治处理,吸引人们来这里活动,为空间注入活力,修补裂缝。
 
 

荷兰A8高速公路下空间改造方案
 
此处被开发利用的空间长约600米。从高速公路的桥面底部到路面的距离大约为6米,高速公路的宽度大约为25米,空间尺度非常适宜人们的活动。高架下的这个空间被分为这样几个部分,从西到东分别是:青少年活动区(涂鸦墙、露天篮球场、足球场以及乒乓球场地以及轮滑场);广场空间(便利店、花鸟市场、灯光喷泉);运动场。以社交运动的方式,组合多样化的空间功能,各功能之间衔接自然,同时也与高架桥周边的城市空间紧密联系。这些富有吸引力和实用的空间如今成为地区新的聚会中心,当地居民和游客都愿意停留在这里。这也成为该地区独特的生活方式。该项目因成功的激活了城市消极空间而获得 2006 年的欧洲公共空间设计奖和2005 年的儿童友好型城市设计奖。
 

荷兰A8高速公路下空间改造而成的青少年活动场所
 
第三个加压是“商业化利用”。
 
市中心的区位和便宜的场地,让高架路下空间具备天然的商业开发基因。这里商贸活动空间的规模通常比较小,以零售、餐饮为主。同时,由于商业对不理想的声、光环境等的耐受能力较高,在高架负空间中填充商贸活动的选择是最丰富的,个人投资的可能性也最大最灵活。在我国,存在相关的产权和管理不容易界定清楚的问题,但国外的操作经验仍然值得借鉴。
 
德国柏林的 S-Bahn(Stadtbahn Viadukt Berlin)高架铁路建于 1882 年,至今仍在运行,是贯穿整个柏林市区的重要轻轨线路。建设时一方面因经济、技术等因素所限,一方面也照顾穿越历史街区所造成的景观影响,全线采用5米跨度的砖拱券作为支撑结构。20世纪中期,S-Bahn 沿线上千个拱券包围的空间开始被人们重视起来,得到了有意识的再利用。其围合材料多采用砖石,内部的功能为车库、仓库等,并没有引入商业或其他公共活动。但20世纪八九十年代,填充拱券的材料逐渐演变为玻璃,通透的空间使高架结构在视觉上恢复了架空感,而这些空间开始填入商业功能。全线所有的拱券被由东向西依次编号,拱券内的商业的地址以拱券编号为准,如“S-Bahn 拱券593号(Stadtbahnbogen 593)”,S-Bahn 沿线的商业成为了一个多元的系统,根据所穿越的不同城市地区,填充不同的功能,如书店、超市、餐厅以及咖啡厅等,成为柏林一道特殊的风景。
 
 

德国柏林S-Bahn 高速路下方改造后的商业空间
 
柏林S-Bahn 高架铁路下方的商业空间,通过巧妙的空间处理及合理的业态设计,甚至使噪声转化为卖点。例如书店 Bucher Bogen ,一位顾客这样描述在其中购物的感受:“在里面翻书的时候,你将会听到轰隆隆的声音一阵阵地袭来,这甚至已经成为这个地段最不可或缺的特质之一,这种魅力使人上瘾。”后来在其他轻轨下方空间再利用的改造方案中,也有人提出放置诸如酒吧、KTV 这样的功能类型,噪声不仅不会影响人们的正常活动,反而增添了一种特别的刺激。城市的体验因此而变得更加多元和令人惊喜。
 
 
 
德国柏林S-Bahn 高速路下方的珠宝商铺
 
日本神户由JR元町站至神户站的电车高架路下的商店街统称为 Motoko Town,有服装店、饰品店、杂货店等各式各样的店铺云集在此。由坂急、三宫站西口至元町站东口之间的高架路下的商店街称为 Piazza Kobe,主要以各种时髦的鞋店和服装店为主。日本的城市在很多方面值得我们借鉴——日本人多地少,立体化利用是这个国家永恒的话题。因此,很多日本的高架路在设计之初就充分考虑了下部空间的利用,不会因为二层的交通功能,就忽略了一层的商业价值。试想,我们一个高架路如果多花千分之一的费用研究一下空间复合利用、多花百分之一的工期把桥下动线梳理清晰,其带来的,可能是一笔不可估量的商业资产。
 
当然加压不限于这三种,但问题是要在“可达性”、“空间感”的天然劣势下,巧妙的把城市主流人群活动引入这些地区,这个就是要考验城市规划者和管理者的智慧了
 
不可忽视的“表面功夫”
 
有一个误区:采用“加压法”解决高架路空间问题,其实就是组织活动。要注意的是,引导主流人群的活动,并非是要组织活动,而更多的是要用规划的方法,影响人的活动。正所谓“形式带动内容”。
 
真正的加压,一要强化基本的连通度,保障专用的或优先的步行通道,使其可以很好进入高架下空间。高架桥周边的写字楼、社区、公园,都应该有通向高架桥的通道,要有行人的慢行系统,保证安全。
 
二是治安相关配套,夜间灯光需要进行无死角设计,同时在某些地区实现无死角的摄像头布设。灯光不仅可以有着安全作用,还可以提高夜间高架下空间的利用率。灯光不是一个简单的亮度的问题,更是一个美学问题。荷兰A8 快速路下的区域巧妙的将柱身处理成发光体,彻底地改变了这个消极的元素;玻璃围合的超市内部散发出的温暖、明亮的灯光也同众多柱子一起,照亮了这个原本昏暗压抑的区域。人工照明是高架负空间内提高舒适性,降低或彻底消除安全感的有效手段。此外,使用明亮的色彩和反射率较高的表面材质,也可以有效补偿光照度的缺乏。消极的空间很可能因此而转化为具有吸引力的活力场所。
 
 

荷兰A8 高速公路下夜色灯光设计
 
三是结合技术动态,给高架桥下一个高水准的配套。既然我们要把高架桥下打造成一个人们活动的场所,就必须主动的创造类似免费Wifi覆盖、全域二维码等与现代人活动、行为习惯有密切关联的基础设施。当前人们的活动,很多都是通过互联网所进行的圈层交流。
 
结语
 
高架桥下部空间是城市空间不可分割的一部分,也是城市未来发展最可挖掘的潜在土地资源。但是当前这一资源几乎与垃圾划等号,成为人车川流中荒僻的、人人厌恶避之而不及的“孤岛”。城市规划者、管理者其实有多重方法,把这一资源的价值重塑出来,服务城市的经济和市民生活。
 
简单的隔离法当前已经不宜采用,而大开挖法虽然代表了未来趋势,但毕竟投资过大,很难大规模复制。当前我们更需要的是采取加压法,多效并举引导主流人群活动,巧妙的将交通、观光、运动、社交、商业等功能引入高架桥,让这里成为城市的一个遮风挡雨的大公园,让这些人们眼中的“城市孤岛”在心里消融,溶解在美好的城市风貌里。

文章来源:华高莱斯