把你们锁在“地铁1公里”内,这是最好的城市范本么?
你发现了吗?有越来越多的商场直接盖在了地铁站上方,而围绕一些轨道交通站点周边几百米范围,也布局着各类餐饮娱乐等公共设施。这种城市开发模式叫做TOD。
 
TOD是什么?有哪些代表案例?未来的发展趋势怎样?在11月30日DT财经“2017上海城市大数据活跃报告”发布活动上,中国TOD研究领域专家、西南交通大学(上海)TOD研究中心主任朱晓兵给出了详细解读,以下是他的演讲实录。
 
▍城市发展的TOD理念:串珠式发展,避免摊大饼
 
今天跟各位分享的主题是从“地铁1公里”反思TOD顶层设计。
 
什么是TOD?它是英文Transit-Oriented Development(公共交通导向开发)的首字母缩写,指的是围绕着轨道交通站点周边进行集聚的、圈层式的开发。
 
这里我先提2个数字相关的概念。
 
一个是轨道交通的客源区,一般城轨站点的辐射半径基本是在1.5公里左右,在这个范围里面人们会通过步行、交通接驳、自行车等方式来乘地铁。
 
另一个概念是客源区中的核心区,一般是指站点周边400-800米半径的范围,这是一个步行相对舒适的距离。DT财经做的“地铁1公里”项目研究的范围就是这个核心区。
 
 
上面PPT的左半部分,表示针对某一个站点,如何以TOD理念做规划,比如混合式发展、步行导向、窄马路密路网、圈层开发等等。
 
而针对整个城市来说,TOD倡导的是大疏大密的串珠式城市空间结构,如同PPT右半部分所展示的那样。这和现在很多城市无序蔓延、摊大饼式的扩张方式是不一样的。
 
▍TOD发展典范——美国波特兰、日本案例
 
TOD的概念最初在美国提出来的,美国的城市做的怎么样呢?
 
这里举一个关于波特兰(Portland)的例子。波特兰是美国最早实现“Smart Growth”(精明增长)的城市,现在被誉为美国“最绿”的城市。在这座城市,TOD的发展堪称典范。
 
 
波特兰的地理位置在上图美国地图左上角的红色处,其城市能级相当于中国的烟台,但是其房价只比纽约低20%。这里还有很多绿色的产业。
 
可以说,它不单单靠着TOD改善了城市面貌,关键还改变了整个人们的生活方式。
 
2008年,我们有个亲身参与过波特兰发展的同事告诉我,当时波特兰的小汽车拥有量达到了每个家庭2辆以上,但是市民日常的用车频率却非常低。
 
另外,美国有一本著名的生活方式杂志“Kinfolk”也创办于此,它提倡烹饪、咖啡、手工、步行等简单纯净的慢生活。
 
在亚洲,日本、新加坡和香港也有很多成功的TOD经典案例,例如日本东京的中城和新宿站、大阪的Grand Front和难波等。
 
 
▍香港:借力TOD,港铁成全球唯一持续盈利的地铁公司
 
虽然TOD理念最早在美国提出,但是从人口密度上来说,美国的城市比不上亚洲城市。中国大陆的北上广深等城市,在发展TOD时,更多以日本城市和香港作为对标案例。下面看看香港的例子。
 
香港目前地铁网络全长230多公里,一共93个地铁站,其中有50个站点已经建成或者在建“地铁+物业”的综合体,我们熟悉的很多知名商业综合体都在站点上面,我们称这些站点为“TOD的钻石价值点”。


 
 
例如像香港站的IFC,九龙站上盖等。这些“点状”的综合体大多位于中心城区。
 
香港的城市扩张,几乎都是以TOD理念、串珠式的空间结构在往新界发展。
 
这些香港称之为“新市镇”的新城,基本上都是围绕轨道交通站点来开发的。
 
 
目前香港地铁站的周边500米范围内拥有全港45%人口和接近80%的工作岗位,而香港计划在2030年,地铁站点周边1000米有全港75%的人口和85%的工作岗位。
 
 
 
除了大疏大密的城市空间结构,更为重要的是,香港创造性地通过政策和机制设计,把地铁带来的土地和物业增值用来反哺轨道交通建设和运营,使得香港铁路有限公司(港铁)成为目前全球唯一能够做到持续赢利的轨道公司。
 
可以说,在香港,通过TOD实现了城市、市民、开发商和轨道公司多赢的局面。
 
 
▍TOD在上海:从徐家汇枢纽到华润万象城
 
中国大陆目前正处于轨道交通建设高潮。
 
数据显示,截至2016年末,中国大陆地区共30个城市开通城市轨道交通运营,有44个城市的轨道交通建设规划已经被批复。“十三五”期间,还有更为庞大的建设规划。
 
 
伴随着轨道交通、新型城镇化和基础设施投融资改革的浪潮,TOD迎来了发展的黄金期,这不但因为TOD这种集约节约高效利用土地的方式是城市发展的必选项,更因为TOD能够促进轨道交通与城市的可持续发展。
 
在上海,从政府方面和轨道公司来看,可以说TOD是经历了一个从被动到主动的过程。
 
最初的地铁线主要考虑解决交通问题,跟周边地块的结合往往较为被动。
 
2005年,我们与申通研究所、上海城建院合作做了一个轨道交通徐家汇枢纽的研究,其背景是徐家汇是地铁1号线、9号线和11号线的三线换乘枢纽,当时1号线已经建成通车,9号线原来的站位设置在虹桥路上,如果按照这个方案实施,施工期间对5条道路交叉的地面交通影响巨大,对徐家汇商圈带来的直接和间接损失更是无法估量。
 
经过研究,把9号线车站从虹桥路移到了已经建成的港汇广场的地下室,同时利用港汇广场地下空间改造的机会顺带“拔掉”了原来1号线设在第六百货前的两个高风井。徐家汇枢纽的建设,给徐家汇、尤其是港汇广场带来了巨大的客流,同时提升了地面环境。
 
 
我个人认为,在徐家汇五路交叉口的几个商业综合体中,港汇是与地铁衔接最好、商业气氛最繁华的。
 
其实,港汇的开发商恒隆地产对地铁的价值早有认识,当年在修建地铁1号线时,他们主动多出资2000多万元,将通往港汇的地下通道做宽,远远超出连接其他商场的宽度。
 
另外一个案例是目前在建的、也是最近比较热的案例,叫TODTOWN天荟。是在利用地铁1号线、沪杭铁路等交通设施分割得支离破碎的零星地块做基础,承载一个大平台,再做开发。
 
 
 

如上图中呈现的,蓝色的部分是总面积11.7公顷的宗地,在里面做基础,然后支撑起面积达19公顷的大平台,如粉色范围所示,最后在大平台上做上盖开发。总开发量达70多万方。
 
这是个十分经典的“空权”利用的上盖开发案例。
 
但这个项目的缘起,值得反思:1号线莘庄站是1995年建成运营的,但今年3月1日就为了这个项目开始局部拆除了,其原因是地铁给周边地区带来了巨大的发展机遇与能级的提升,但已经没有土地可用了。
 
如果我们当初在修建地铁时,对地铁可能对城市带来变革的潜能认识得更加充分,在规划上做好相应的预留,可能现在就不用这么费力地做复杂而且昂贵的上盖开发了。
 
 
这张PPT展示的是今年9月份刚刚开业的地铁上盖开发项目,分别是汉中路换乘站上盖凯德星贸和10号线吴中路停车场上盖华润万象城。
 
这两个项目,都是在地铁站规划建设初期,申通就充分考虑了上盖开发并为之做了预留,最终才有今天的整合成果。
 
▍TOD落地关键在于顶层设计
 
最后回到我今天的演讲主题——从“地铁1公里”来反思TOD顶层设计。
 
其实,TOD的理念非常简单,但是难在执行,最大的问题是它要求对城市的既有利益格局进行重组,但是它的效益却可能要在未来才能体现。
 
 
我们总结了很多问题,最终归类为技术、市场和机制三类,这三方面都要落地:
 
第一,技术落地,是指在空间方案上要考虑地铁和周边地块的充分整合,形成最为高效合理的方案,处理好空间整合和不同时序产生接口问题。
 
第二,市场落地,是指需要让跟TOD相关的利益各方对TOD产品的价值达成共识,并形成利益共同体,合力去推。这是我们认为目前最难推进的地方。
 
第三,是达成共识后,还需要有配套的政策法制和机制体制来保障推进实施。
 
(图片说明:深圳地铁6号线TOD相关研究的组织架构图)
 
关于TOD工作推进的顶层设计,我觉得深圳做得比较好。这张PPT是当初深圳地铁6号线TOD研究时的组织架构图。
 
它是由政府牵头,成立了跨部门的领导小组,通过地铁集团作为委托方,同时开展了地铁工程可行性、TOD投融资这“三位一体”的系统研究。
 
深圳的做法中有两点我觉得尤其值得借鉴:
 
第一,它研究题目的划分是有针对性的:全线层面的研究,主要是要解决城市的述求,重点看6号线的建设为城市带来了哪些提升;而重点站层面的研究,则是针对投融资缺口,从企业和项目的角度提供具体解决方案。
 
第二,在做前期研究和确定规划目标时,就把潜在的投资人、运营商引入进来,一方面能够增加研究的专业度,同时也提供前期研究的利益博弈,使得最终确定的业态和指标都是比较贴近市场的。
 
 
紧接着的,我认为好的TOD首先开始于“DOT”。
 
DOT指的是Development-Oriented Transit,即开发导向的交通设施优化。在DOT理念下,我们认为首先应该打破轨道交通和周边地块的边界,加强车站、交通设施与周边物业的无缝衔接设计,将车站与周边物业作为一个整体,进行整合的城市设计和建筑布局优化,强调功能的优化整合、各种交通方式的无缝衔接、动线的合理安排等,奠定“轨道+物业”的升值基础。
 
表面上看,这是一个规划设计理念的问题,实质上是你怎么看待轨道交通,是把它简单当成一个交通工具,还是可供开发经营的重要资源。
 
 
前段时间,我们还发布了一份全国城市的TOD指数排名,我们将全国已经获批轨道建设的44个城市,大概602条线,19206公里的线路长度以及9700个站点研究了一遍,从四个方面的维度、六个具体的指标来对各城市的TOD发展做了量化衡量,给出了各城市的排名。根据我们提出的指标体系,目前上海排在第一。
 
我们希望通过这项研究达成两个目的,一是用这个指数去推动政府和轨道公司,在规划建设阶段充分考虑到TOD的影响;其次,和DT财经目前做的类似,我们希望有助于开发商和运营商识别投资机会,但更重要的是能够让他们提前介入TOD策划规划,使得他们不仅只是在地铁建成后被动接受既成事实,而是有机会能够主动参与、提升前期策划规划的专业度和市场可行性,最终实现多方共赢。
 
文章来源:微信公众号DT财经