高铁商圈为什么普遍不行?|孙不熟
文/孙不熟
 
这是一篇房产价值分析稿。
 
每每到那些偏远的高铁站坐车我都会想一个问题,如此庞大的客流量来之不易,为何不能把它们聚下来,把周边搞成一个商务区?
 
也常常有人问我,高铁新城的房子能不能买?
 
时至春运,先来看看亚洲最牛高铁站——广州南站无可匹敌的客流量。
 
广州南站方面近日透露,今年春运广州南站停靠动车组数量为全国之首,日均近800趟,21日至27日车站日均发送29万人,日均到达量约21万人,也就是说每天有50万人进出广州南站,超过全国所有火车站。
 
每天50万人次的吞吐量,足以让广州南站傲视全国乃至亚洲,再次彰显了广州作为全国铁路枢纽以及国家中心城市的非凡实力。
 
我一直认为,广州作为一个综合性门户城市,其根基全仰仗于四个流量入口,分别是白云机场、广州南站、广州港、大学城,也就是空港、陆港、海港、人才港。四港之中,无论哪一个单列出来,都是华南地区首屈一指的存在,集合在一起,更是无城可敌。
 
广州南站,全国第一大高铁枢纽。
 
白云机场,全国第三大机场。
 
广州港,全国第四大集装箱港、第三大货物港。
 
大学城,广州在校大学生数量全国第一。
 
放眼全国,能够齐聚这四港的城市也极少极少,除了广州,恐怕只有上海。一个城市甭管遇到什么困难,只有流量还在,心里就不慌,剩下来的只是想办法把流量沉淀下来,转变成生产力。
 
这就好比互联网行业,流量是一切商业模式的基础,只要有流量,资金、人才、商业模式都是水到渠成的事情。
 
说回主题,既然高铁站人流量如此之大,为何周边地块迟迟没有形成一个成熟的商务区呢?
 
下面就以广州南站为例,简单梳理一下原因:
 
第一是观念问题,现代城市曾有一个颇为流行观念是“港城分离”。大约20年前,为解决拓展用地不足以及市内交通拥堵问题,国内主要城市纷纷把港口、机场、火车站搬离主城,实现港城分离、站城分离、机城分离。
 
在这个观念下,港口、机场、火车站都变成纯粹的交通工具,保证人流快进快出,只为中心城区服务,而不需要与当地经济发生联动。所以,不仅广州南站,全国绝大部分高铁站都是一个交通工具而已。
 
近年来,随着“空港经济区”这个概念流行起来,不少城市又重新打量那些被城市分离出去的交通工具,希望赋予其经济职能。在此背景下,广州南站周边地块的发展才成为一个问题。
 
第二是政府的重视程度,城市总体的商务需求是有限的,增长也是一个缓慢的过程,新搞一个商务区没那么容易,就连珠江新城、福田CBD都花了十多年才算成熟。
 
以广州为例,这座城市的发展平台很多,南沙自贸区、知识城、琶洲、金融城、科学城、增城经济技术开发区,个个嗷嗷待哺,且产业基础都比南站要好,能够分流到南站这张白纸的商务资源实在少之又少。
 
而在番禺区,目前重点打造的是万博地块,注意力也不宜过于分散,目前的南站更像是万博商圈的一个配套,是其招商引资的一个筹码。对区里来说,南站要起来,起码也要等到万博先填饱。
 
第三是用地性质,南站地块的用地性质,绝大部分为商务用地,居住用地极少,这在一定程度上打击了开发商的积极性,毕竟商办物业的回报周期太长,习惯于挣快钱的开发商还没有这个耐心。
 
当然,站在政府角度,这件事情又是可以理解的,南站这么好的地块,肯定要拿来培育长期饭票(建商办物业培植税源),而不是用来做一锤子买卖(建住宅)。珠江新城至今被人诟病的一点就是住宅用地过多,没有充分挖掘CBD的土地价值,带来税源的损失。
 
第四是运营能力,中国城市有一流的基础设施(轨道),但往往缺乏一流的城市运营商,轨道交通把庞大的人流带到了郊区,但没有一流的产品把疏散出去的人流聚集起来,导致城市外围出现各种“睡城”与“鬼城”现象。
 
“产业地产”是一个技术含量较高的领域,人才储备少,回报周期长,很多开发商不愿意或者根本就不懂,这也是国内很多高铁商圈没有发展起来的原因之一。
 
总体来说,高铁商圈要搞起来,首先需要思想观念的转变,可借鉴空港经济区、海港经济区的经验,把“铁港经济区”的概念炒起来。相比海港、空港,铁港有着自己独特的优势,500公里出行半径内,基本是高铁的天下,且不受天气影响,稳定准时,人员疏散更快。
 
特别是广州南站,实际上已经是粤港澳大湾区的交通中心,从广州南站出发到任何一个湾区城市,都是极为便捷的,这种交通优势是大湾区任何一个CBD都比不上的。一般来说,交通中心可以衍生出很多别的中心,比如会展中心、商务中心、演艺中心,相信这里面可以做很多文章。
 
随着城市的商务需求日渐增多,再加上“站城一体”、“TOD”等观念的普遍认可,高铁商圈的前途总体上还是看好的,眼下最紧缺的还是一流的轨道物业运营商,通过好的产品和运营,把流量沉淀下来,然后转变成生产力。

文章来源:微信公众号城市战争